Ούτε λίγο ούτε πολύ, «quattro» σημαίνει «Audi» και «Audi» σημαίνει «quattro»: η τετρακίνηση σαν τεχνική αρχή και προσέγγιση της Audi μετράει ήδη 41 χρόνια ιστορίας φέτος, έχοντας κατασκευάσει συνολικά πάνω από 11 εκατομμύρια τετρακίνητα αυτοκίνητα σε αυτό το διάστημα! Το σύστημα quattro είναι διαθέσιμο σε κάθε σειρά μοντέλων της εταιρείας εκτός από το Α1, με όλα τα μεγάλα και δυνατά Audi, συμπεριλαμβανομένων φυσικά και όλων ανεξαιρέτως των S και RS μοντέλων, να μεταφέρουν τη δύναμη τους στο δρόμο και στους τέσσερις τροχούς.

Η τεχνολογία quattro ήταν ανέκαθεν τρομερά ευέλικτη και μπορεί να προσαρμοστεί ως προς τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της στις ανάγκες κάθε διαφορετικής εφαρμογής της γκάμας της Audi. Σήμερα, ωστόσο, ένα κοινό χαρακτηριστικό όλων των εφαρμογών quattro είναι ότι το σύστημα δουλεύει σε παράλληλη συνεργασία με το σύστημα ESC, το οποίο ρυθμίζει τη ροπή που φτάνει σε κάθε τροχό, ενώ επιπλέον έχει και τη δυνατότητα να χρησιμοποιεί και τα φρένα σε καθεμία από τις τέσσερις γωνίες -τροχών- ξεχωριστά. Το σύστημα quattro, ωστόσο, αρχικά δεν έγινε γνωστό από τα ηλεκτρονικά του υποσυστήματα, αλλά από τα μηχανικά του, δηλαδή τα διαφορικά του αυτά καθαυτά.

Υπάρχουν πλέον δύο τεχνολογίες διαθέσιμες για τα μοντέλα με διαμήκη διάταξη κινητήρα, ανάλογα με το κιβώτιο. Η πρώτη είναι η «quattro permanent all-wheel drive», η οποία αφορά τα αυτοκίνητα με κλασσικό tiptronic αυτόματο κιβώτιο με μετατροπέα ροπής και τα οποία εξοπλίζονται με καθαρά μηχανικό κεντρικό μπλοκέ διαφορικό. Υπό κανονικές συνθήκες, αυτό διανέμει το 40% της ροπής στον εμπρός άξονα και το 60% στον πίσω, με τις ακραίες τιμές, αν χρειαστεί, να είναι μέχρι 70% εμπρός και μέχρι 85% πίσω.

Ο δεύτερος τύπος για τους κινητήρες με διαμήκη διάταξη είναι το «quattro with ultra technology», το οποίο σκοπό έχει τις μικρότερες δυνατές απώλειες και συναντάται στα αυτοκίνητα είτε με αυτόματο κιβώτιο S-tronic διπλού συμπλέκτη είτε με χειροκίνητο. Όταν το σύστημα δουλεύει στο πιο αποδοτικό ενεργειακά προσθιοκίνητο mode, ο εμπρός πολύδισκος συμπλέκτης στην έξοδο του κιβωτίου αποσυμπλέκει εντελώς τον κεντρικό άξονα. Ένας δεύτερος συμπλέκτης στο πίσω διαφορικό ταυτόχρονα «ανοίγει», κάτι το οποίο μειώνει περαιτέρω τις παρασιτικές απώλειες της μετάδοσης στον πίσω άξονα. Η ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου της μετάδοσης εδώ δεν ελέγχει απλά την κατανομή της ροπής στους δύο άξονες, αλλά δουλεύει με αλγόριθμους προληπτικής κατανομής, ουσιαστικά πριν καν εμφανιστεί το πρόβλημα πρόσφυσης: μέσω των σχετικών αισθητήρων και συνεχούς ανάλυσης των δεδομένων από τον δρόμο και τις εντολές του οδηγού, το σύστημα μπορεί ακαριαία να μεταφέρει ροπή πριν την ολική ολίσθηση των τροχών, κάτι που πρακτικά κατά 99% δίνει την εντύπωση ότι δεν υπάρχει καθυστέρηση στη μεταφορά ροπής σε σχέση με την προαναφερθείσα μόνιμη τετρακίνηση με κεντρικό διαφορικό.

Τα μοντέλα με εγκάρσια τοποθετημένα μοτέρ -ως γνωστόν- διαθέτουν εντελώς διαφορετικό σύστημα quattro, με ηλεκτροϋδραυλικό πολύδισκο συμπλέκτη τύπου Haldex στον πίσω άξονα στη θέση του κεντρικού διαφορικού: μόλις ο πολύδισκος συμπλέκτης ανιχνεύσει ολίσθηση πίσω, αρχίζει να κλειδώνει ώστε να μεταφερθεί ροπή και στον πίσω άξονα. Τέλος πάμε και στα πιο χοντρά που είναι το «κεντρομήχανο quattro» σύστημα, δηλαδή αυτό του R8: εδώ το σύστημα είναι ουσιαστικά ένα «αντίστροφο Haldex», όπου ο πολύδισκος συμπλέκτης βρίσκεται στον μπροστινό άξονα ακριβώς πίσω από το εμπρός διαφορικό και, αναλόγως, μπορεί να μεταφέρει -κατ’ ανάγκη- ποσοστό της ροπής από πίσω προς τα μπρος.